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中国发展城镇化需要更好的方案

来源:未知 时间:2017-02-10 16:10
 
 
    城镇化如何搞?是我国经济建设的大问题。
    一、分散城镇化
    前些年搞分散城镇化,当时有人提出异议,但意见没有受到重视;硬搞,结果搞出不少“鬼城”,用实践证明了:分散城市化行不通。
    二、集中的城市化
    分散城市化行不通,过于集中的城市化效果也是不太好。例如人口密集,城市化搞得比较好的日本,东京的交通发达、精准,但是城市功能过于集中使得职住分离,朝夕式通勤,通勤耗时过长;城市功能过于集中也使得城市功能区内部的交通复杂,步行距离过长,效率降低。东京城市建设可供我们借鉴的主要经验在于:1较好的满足了城市企业对于聚集性即获取城市资源的需求。2明显的减少了小汽车的使用。3规划思路经得起推敲,虽有不足,但是能够长期坚持;东京模式与其国情有关,我们不能盲目的模仿其具体做法。
    城镇化怎么搞,世界上并没有可供我们仿照的、十分适合我国的经验。
    三、限制特大城市扩张
    可能是考虑到以上两个方面存在的问题,2013年12月中央提出重点发展城市群,但是,问题还是不少。现在发展城市群的基本要点是:限制特大城市扩张,将原来特大城市的部分功能转移到附近的小城市,重点发展特大城市附近的小城市,用城际铁路连接特大城市与其周边的小城市,构成城市群。这样的发展模式的问题是:
    1、最重要的城市资源仍在特大城市,或被转移到某个小城市,难以达到资源共享、职住平衡的理想状态;而众多企业之所以选择在特大城市发展正是希望资源共享(这里说的资源共享是指包括公共服务在内的各种城市资源);如何才能满足企业对于聚集性即获取城市资源的需求应当是城市规划最优先考虑到的问题(现代人的需求是通过企业间接得到满足的)。
    2、各小城市均会以投入小、利于逐年分期投入的方式发展,也就是说以摊大饼的方式发展;摊大饼的种种弊病,会随着城市扩大而显现。
    3、在各个小城市内部,虽然职住分离的矛盾较小,但是,性质并没有改变,尤其是更加促进了靠小汽车通勤;个性化的小汽车出行最为直接便利,公共交通难以获得优势。
    4、在各个城市之间,因各个城市之间的距离不同,人们在各个城市的出发地、目的地不同,人们往来各个城市之间会有过多的选择,这削弱了公共交通的集约化,城际铁路的作用难以得到充分发挥;同城化差,也就降低了城市群的价值。
    5、在现在城市群规划的设想中,我们依然可以看到前些年分散城镇化的影子。与东京城市建设的三条经验相比,我们都不具备。
    四、理想的城市群
    什么样的城市群才是理想的城市群?这个是需要我们尽快有个明确的想法并需要反复确认的问题。如果最简洁的说,笔者认为理想的城市群应当是:1、资源丰富;2、便于共享;3、职住平衡;4、便于逐步实施、续建。
    1、资源丰富;即有足够大的规模,经济门类比较丰富、齐全,这样才能使城市群自身能满足较大的“内需”,规模受到控制的中小城市无法做到这一点。对比看,现有的城市群发展模式希望城市群内的各个城市的规模都受到控制,且其功能都能够相对的齐全,这使得设计、实施过程过于复杂,效果也将难以令人满意;
    2、便于共享;即同城化好,要有快速、便捷、可达性好的公共交通,高速的城际铁路的功能能够得到充分的发挥。同城化的质量也就是城市群的质量。
    3、职住平衡;即在多数情况下,人们都可以通过步行、骑自行车来解决日常通勤问题;而且,即便是当通勤距离很长时,也可以借助公共交通迅捷往返,时间、体力、经济成本都相对较低。
    4、便于逐步实施、续建;城市群规模大,城市群建设是个长期的过程,根据情况,如产业的扩张、变化、萎缩、更新,还可能扩建、改建、翻建、废弃,也就是需要有很大的冗余度;与通常产品不同,城市建设一般不能推翻重来。
    五、建设理想的城市群需要解决的关键问题
    1、如何才能够用城际铁路串接起众多互相重叠,面积数平方公里,人口数万人,能够基本上达到职住平衡的众多组团。
    2、这些众多的组团之间如何才能够产生近距离的、密切的联系。
    六、城镇发展新方案
    1、用最高时速60-80km/h、站间距约为500m的“公交专用道路”与最高时速250km/h、站间距约为5-10km的城际铁路近距离配合,连接特大城市与其周边的各个小城市;用“公交专用道路”补充城际铁路站间距太大、可达性差的劣势,更加充分的发挥城际铁路速度快、载客量大的优势,即:快慢配合、公铁互补;因为城际铁路的速度高,公交专用道路的可达性好,与小汽车比较会有明显的优势,可以明显抑制小汽车的使用。
    2、保持通透的、时速约为5km/h地面步行环境,以及机步混行环境,也就是说公交专用道路、城际铁路都需要采用高架形式;这对于沿线城市企业的聚集至关重要,对于保证步行环境十分重要。
    3、城市功能区即城市企业沿着城际铁路两侧近距离连续的设置;方便城市企业之间借助:步行、公交专用道路、城际铁路等多种方式互相联系,可以充分发挥公共交通的优势,对小汽车交通不利;相对于东京式的大城市城市功能区过于集中,这样的安排使得城市企业之间往来更加方便,这也适用于我国大城市周边地势平坦的国情,也就是说更能满足城市企业对于聚集性的需求。
    4、居住区沿着公铁配合路两侧稍远距离布置,利于职住平衡。
    七、新方案的主要问题
    1、作为一个至少可供讨论的方案,目前还没被受到关注。
    2、高架道路投资巨大,但放长一点的时间,稍作计算就会发现,从经济、社会、节能、环保多种角度看,都很划算。
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